Значит, только несогласованность между работниками технической и эксплуатационной служб, слабое знание ими нормативных документов привели к тому, что, например, «Джафар Джабарлы» простоял в ожидании ремонта в Бургасе (Болгария) более двух месяцев — тоже с полным штатом. Аналогичная ситуация сложилась с ремонтом ролкеров в ГДР. Так, «Композитор Кара Караев» простоял там 80 сут сверх плановых сроков, а «Композитор Глинка» — 90.

— Разве после этого можно сказать, что мы научились считать деньги? — справедливо вопрошал делегатов профсоюзной конференции начальник Каспийского пароходства Т. Ахмедов. — К сожалению, нет. Пока не научились считать деньги ни рабочие, ни специалисты берега, ни аппарат управления, ни тем более плавсостав. Думдть только о том, как бы побольше получить зарплату, и не думать, как лучше ее заработать, — это в нынешних условиях недопустимое и опасное явление. Каждого моряка, специалиста, руководителя должна сегодня тревожить мысль о потерянных граммах, тоннах, рублях. Мы не сможем «прокормить» себя, если наши суда будут «гулять» по Каспию «с воздухом». А примеры тому — 360 рейсов в балласте, совершенных дорогостоящими паромами между Баку и Красноводском, или же 195 — с 50%-ной загрузкой. Ведь это — потерянные навсегда сотни тысяч рублей доходов, недостроенные социальные объекты, ухудшение нашего благополучия и снижение темпов развития.

Но нет, он, оказывается, принят только для судов загранплавания и именуется там чистой валютной выручкой. Что же касается каботажа, то тут издавна пользуются пресловутой тонной. И вот что получается на деле. Каспийское пароходство, руководствуясь контрольными цифрами и заявками, приняло план перевозок каботажных грузов в объеме 14 млн. 800 тыс. т. Однако не прошло и полгода, как Совмин СССР сообщил о снятии с него 700 тыс. т.

Но ведь под этот объем уже готов флот, он включен в планы перевозок. Никак не ставя под сомнение целесообразность решения Совета Министров, все-таки хочется задать один немаловажный вопрос: почему от непредъявленной тонны должен страдать моряк? И как согласуется это с п. 5 статьи 2 Закона о государственном предприятии (объединении), где черным по белому записано?

Налицо явное противоречие. Чтобы разрешить его, достаточно одного непременного условия, а именно: в государственный план транспортного предприятия должны включаться уже оплаченные заявки и притом без обязательства возврата сумм, если грузы не представлены к перевозке. В противном случае государственный план в тоннах, равно как и контрольные цифры к нему, станут догмой. Не лучше ли планировать не тонны, а прибыль как главный показатель деятельности флота?

Несколько слов следует сказать и о работе железнодорожного транспорта, где хроническая нехватка вагонов стала уже притчей во языцех. Куда они, спрашивается, деваются? Да никуда. Исправно наматывают свои плановые тонно-километры где-нибудь под Иркутском, в то время как позарез нужны, к примеру, в Баку или Красноводске. Такая уж сложилась у нас система планирования в застойные годы. Вот и ходят в балласте между Баку и Красноводском и обратно дорогостоящие богатыри-паромы, одни амортизационные отчисления от которых сделали Каспийское пароходство планово-убыточным предприятием.

Железнодорожникам просто невыгодно перевозить свои составы морем: во-первых, потому, что близко, во-вторых, еще и платить за это надо, а план у них, как уже было сказано, принят в тонно-километрах. Поэтому давно и, пожалуй, совершенно справедливо каспийцы предлагают передать паромы в ведение МПС. Такую «награду» это ведомство вполне заслужило всей своей многолетней деятельностью на каспийских берегах. Или же надо поставить его в такие условия, чтобы ему было выгодно быстрее доставлять грузы к месту назначения. А это уже задача планирующих органов. Купить оптом 29нк ленту можно по ссылке http://www.evek.org/29nk-list-lenta.html по выгодной цене от поставщика Электровек-сталь.

Все новости

Новости

Каспийское пароходство приняло план перевозок каботажных грузов